压缩机内部的润滑油油量在少到一定程度的时候，其内部的动作部件之间的润滑效果会因为达不到要求而产生摩擦剧烈，甚至硬性损伤，最终卡死导致压缩机报废。

以涡旋压缩机为例， 压缩机内部一般有4个部位需要油润滑：下轴承、主轴承、上轴承以及涡旋盘止推面、涡旋盘压缩腔。 三个轴承都是和旋转的曲轴进行配合，确保同轴度的同时，发生相对位移，产生摩擦，需要油的润滑作用。

下轴承距离油池很近，有些压缩机的下轴承甚至设计为浸泡在油池里面。所以一般情况下，下轴承是最容易得到油的部位，一般无需担心因为油少导致的润滑问题；

主轴承和上轴承的油是依靠曲轴内部的偏心孔在曲轴运转时产生的离心力升上去的，在油的品质和量发生变化的时候， 影响最为敏感，而且相对来说， 主轴承是三个轴承中受力最大的一个摩擦面，如果润滑油的效果因为制冷剂液体，或者温度引起动态粘度下降等原因造成影响的话，主轴承往往是最先发生问题的一环。

涡旋盘压缩腔内的油是依靠制冷剂流动带上去的，由于制冷剂和油的互相溶解，在压缩机吸气过程中，油会被一起携带到涡旋盘内部产生润滑和密封的作用。 这部分润滑油的量和制冷剂流量以及制冷剂与油的溶解度有关，也和压缩机内部的制冷剂运行通道有关。如果过多的润滑油进入涡旋压缩腔的话，可能会导致过高的OCR(Oilcirculation ratio，带油率)，过多的油随着制冷剂一起进入系统，如果过少的润滑油进入涡旋压缩腔的话，润滑容易发生问题。新的压缩机出厂前内部都会预先充注足量的润滑油，当油缺失到一定程度，所有的四个部位都会磨损最终发生破坏，导致压缩机报废。

导致缺油的根本原因，是由于润滑油和制冷剂是互相溶解的，溶解度和温度及压力有关，润滑油会随着制冷剂一起排出压缩机，进入制冷空调系统的其他三大件以及管路和附件当中。同时油也会随着制冷剂一起沿着管路循环回到压缩机壳体。

正常情况下，跑出去的油量和跑回来的油量是相等的，达到动态平衡。系统中的死区也会滞留一部分润滑油(死区即制冷剂流速为零的区域)，压缩机油池里面剩余的油应该足够保证压缩机的润滑需求。但是在某些应用场合，跑出去的油多，系统及管路中滞留的润滑油比较多，也就是说油回不来压缩机，或者剩余的油量不足以保证润滑的需求，压缩机就会发生缺油导致报废的情况。还有一种情况是系统的油的干度和纯净度不够，有水分，杂质或者其他不兼容物质甚至弱酸等影响到了润滑油的品质，也会造成润滑不良，最终导致压缩机的质量坏掉。

1. 尽可能减少油跑出压缩机

专业的制冷剂通道可以起到油分的作用，OCR控制得非常低，从而减少润滑油排出压缩机。 同时在系统设计方面，比较有效的手段是安装油分离器，将跑出去的油依靠制冷剂压力直接输送回压缩机的进气端，增加最终动态平衡状态下压缩机油池中的润滑油量。此外，系统的控制逻辑设计需要考虑负荷控制，减少压缩机的启停次数，也能相应减少润滑油的排出量。

2. 增加跑回压缩机的油量

整个系统里面最难以回油的部位是蒸发器到压缩机吸气口这一段，这段温度和压力较低，润滑油粘度大，流动性较差，是相对来说的回油困难段，而热气管路由于温度高，如果热气管路不是非常长的话, 制冷剂气体带油一般没有问题,，供液管路中的液体制冷剂和润滑油的溶解度很好,一般也不需要终点考虑带油的问题。油能够被带回到压缩机主要依靠制冷剂的流速，但流速过快又会导致管路振动过大的问题，因此合适的管径设计对于回油很关键，一般我们推荐回气管路上升吸气管路的最小流速是8m/s，水平或者下降管路的流速最小5m/s即可,最大流速是20m/s。

实际上影响回油除了管径这一主要因素之外，还和系统的控制、管路的走法、弯头的布置、蒸发温度的高低、油的动态粘度等有关，防止缺油的手段也有很多，除了刚提到的最基本的管径设计需要注意以外，对于并联压缩机、变频压缩机等还有很多不同的措施，比如部分负荷时候的回油控制逻辑等。