现在，大型离心式压缩机组尽管在设计上和实际配置上相对先进可靠，监测监控系统也相当完备，但在实际运行过程中，离心式压缩机组也难免会出现各种形态的故障，其中轴瓦积碳是多见现象，也制约了压缩机组的长周期、稳定运行。

大型离心式压缩机轴承积碳通常有如下几方面主要原因。

一是轴瓦温度过高。

由于离心式机组转速高，尤其是增压机为多轴式压缩机转速更高，为保证油膜的稳定性，可倾瓦设计间隙小，在摩擦副中润滑油流量偏小，润滑油带走的摩擦热较少，这就使得轴承的温度偏高，容易造成轴承瓦块的积碳。

二是润滑油运行过程中形成“漆膜”。

“漆膜”的产生加快了积碳在瓦块上的形成。漆膜的形成是一个复杂的过程。随着润滑油的氧化并不断恶化，氧化物产出并开始聚合，逐渐产生可溶的、有极性的软性污染物（抗氧化剂及基础油的降解物），并溶于润滑油中。在特定的温度和压力下其浓度达到饱和，就会析出沉淀在机械系统的各个地方，尤其是金属表面，如轴承、齿轮上，形成漆膜。而漆膜导致的轴瓦温升又进一步促进了油的氧化。

漆膜金属表面的吸附机理

如果油中的软性污染物（漆膜前身）溶解度下降，在金属表面已析出的漆膜就会开始溶解，通过降低溶解浓度可以降低漆膜在金属上的沉积，因此，金属表面吸附的漆膜可以通过降低油品中的软性物质浓度，予以去除或控制。

漆膜产生的原因主要有以下几个方面：

油品氧化。油品在使用过程中与空气和金属材料接触并处于一定的温度条件，润滑油氧化产生的极性物质如醛、酮、酸以及缩聚产物微溶于油中，当极性物质的含量超过了润滑油的溶解度或温度下降后，就会沉积起来，形成油泥和漆膜。

高温降解和微燃烧。有氧条件下润滑油时刻发生降解反应，随着温度的升高降解速度加快。运行中，润滑油还会受到绝热压缩（微燃烧），这种情况的发生是由于润滑油会溶解一定量的空气，当超过溶解极限后，进入油液的空气以悬浮方式存在油品中，当润滑油进入摩擦副高压区域时，这些气泡受到快速挤压（绝热压缩）而爆裂，由此释放的能量可以使微小区域内的润滑油温度达到1000℃以上。在此温度下，润滑油发生热裂解，基础油和添加剂同时被降解，导致漆膜生成。

油品精制过程影响。汽轮机油主要由基础油和添加剂两部分构成，其中基础油占85%以上。因此，基础油对汽轮机油的性能有很大的影响。I类基础油采用溶剂精制工艺制得，含有一定的芳烃，II类、III类基础油采用加氢工艺制得，但由于II类、III类基础油在精制过程中几乎除去了所有的芳烃，因此，大大降低了油品对胶质、油泥的溶解度，一旦油品衰变达到一定程度后，极易出现油泥、胶质。

针对轴承温度过高的问题，增加润滑油流量，降低瓦温，是最有效的方式，具体可采取以下措施：

①在可倾瓦的出油边中间部位80%长度上手工刮削不大于10mm的5°～10°倒角，以不超越轴颈接触线为准，增加回油量。

②将轴瓦外侧挡油圈的内孔直径扩大0.1～0.2mm。

③在主承载轴承瓦块开直槽或T形槽，增大油囊，增加润滑油的进油量（需注意的是，对轴瓦进行改造时需校核轴瓦比压在其允许范围内）。

润滑油的品质严重影响轴瓦的使用寿命，在润滑油管理上要采取以下措施：

①定期分析润滑油的各项指标。定期分析润滑油指标与原压缩机制造厂提出的润滑油要求进行对比，及时发现异常，制订针对性措施，确保机组处于良好的润滑状态。由于油品中的添加剂在运行过程中消耗速度大于油品消耗速度，导致油品品质呈明显下降趋势，根据油品添加剂消耗及油品状况，补充添加剂，恢复油品性能指标。

②保证良好的抗泡性和空气释放性等特点。需定期检查润滑油的空气释放值并校核油品在油箱内的停留时间，确保为合格状态。同时也需检查油品的抗泡值，确保在合格范围内。由于空气释放值是油品的固有特性，一般添加剂无法改善，故油品在油箱内的停留时间决定了油品中空气的释放程度，为避免油品携带超标的气泡进入润滑系统摩擦副，导致润滑状况劣化，必须确保油品在油箱中的停留时间大于润滑油空气释放所需的时间，让气泡有足够时间逸出排掉，且油箱必须确保微负压状态。

③定期进行油品的漆膜倾向指数测定。目前检测公司、油品研究机构研究了多种检测漆膜的方法，比较有效且被ASTM标准采纳的测试方法是MPC值测试法(ASTMD7843-2012)，测量在用油的漆膜倾向指数。该方法通过对在油中不溶物含量的测定，评判漆膜倾向指数。其标尺如下：

根据检测数值及时联系专业厂家去除“漆膜”隐患，目前比较常用的去除漆膜方法主要有“平衡电荷净化法”和“离子交换树脂法”。

④选用纯合成油作为基础油的润滑油。由于目前大多采用多轴齿轮式压缩机，轴瓦温度普遍较高（约90～100℃），轴瓦温度≤85℃时采用矿物油作为基础油的润滑油可以在较长时间内保障润滑效果，≥60℃时每升高10℃矿物油老化速度将升高1倍，积碳速度亦成倍增加；轴瓦温度≥85℃尤其≥95℃时，最好选用纯合成油作为基础油的润滑油。